Sinkende Binnennachfrage in China: Handelsabschwung begann schon vor den Streitigkeiten!
Anders als zu vermuten stünde, hat der Abschwung im globalen Handel bereits eine Reihe von Quartalen vor dem Beschluss der Trump-Administration zum Beginn eines Handelskriegs mit China im Frühjahr letzten Jahres begonnen.
Wie sich bei näherer Analyse zeigt, findet sich der hauptsächliche Grund für den Abschwung in einem teils deutlichen Rückgang des innerasiatischen Handels, der höchst wahrscheinlich mit Chinas anhaltendem Wirtschaftsabschwung verknüpft ist.
Einigung in weiter Ferne – Notenbanken ohnehin im Zentrum des Geschehens
Deshalb sollte das wiederholt hervor gebrachte Argument, laut dem die Hoffnung auf den Abschluss eines einvernehmlichen Handelsabkommens zwischen den USA und China an den Aktienmärkten am Wachsen sei, mit Vorsicht genossen werden.
Erstens sieht es danach zurzeit keineswegs aus. Und zweitens schielen die Aktienmärkte so oder so nur noch auf das, was die Federal Reserve und andere Notenbanken rund um den Globus verlautbaren.
Vorbote in ungemächlichen Fahrwassern: Steigende Kosten, sinkende Nachfrage
Dass sich die weltwirtschaftliche Entwicklung verschlechtert, zeigt beispielsweise auch die internationale Containerschiffsindustrie auf. Insbesondere im laufenden Jahr scheint auf eines der zuverlässigsten Barometer für den Gesundheitszustand der Weltwirtschaft einiges an Ungemach zuzukommen.
In der Industrie wird nicht nur von einem anhaltenden Abschwung im globalen Handel, sondern auch gleichzeitig von steigenden Transportkosten bei einer tendenziell weiter rückläufigen Nachfrage gewarnt.
Kunden sollen Zusatzkosten übernehmen – insbesondere Jahresprognosen für ehemals boomende Schwellenlandroute eingestampft
Um sich diesem Trend entgegenzustemmen, unternehmen Reedereien und Schiffsbetreiber laut Wall Street Journal im laufenden Jahr den Versuch, rund zehn Milliarden US-Dollar an zusätzlichen Kosten auf ihre Kunden abzuwälzen.
Hiervon sollen insbesondere Containerschiffe betroffen sein, die in den Schwellenländern für die westlichen Industrieländer hergestellte Produkte über die Ozeane schippern. Vor dem Ausbruch der globalen Finanzkrise im Jahr 2008 trugen Mega-Containerschiffe maßgeblich zu einer Beschleunigung der Globalisierung der Wirtschaft bei.
Vor 2008 belief sich das Nachfragewachstum für Containerschiffe pro Jahr auf zwischen acht und zehn Prozent, was wiederum dazu führte, dass die Schiffsbetreiber ihre Container-Flotten mittels Milliardeninvestitionen ausbauten.
Doch der anhaltende Abschwung in Chinas Wirtschaft bei weltweit sinkender Nachfrage und rückläufigen Handelsvolumina haben dazu geführt, dass immer mehr Schiffsbetreiber ihre Jahresprognosen für 2019 teils deutlich nach unten revidierten.
Wachstumsschwäche auch in Europa - zudem lassen neue Abgasstandards die Kosten explodieren
Bei dem Platzhirsch A.P. Moller-Maersk heißt es beispielsweise, dass sich das Wachstum der Weltwirtschaft eindeutig erkennbar im Rückwärtsgang befinde. Eine wachsende Schwäche sei nicht nur in China, sondern auch in Europa erkennbar.
Aus diesem Grund wird bei Moller-Maersk mit einem Containernachfragerückgang und damit nach einem Wachstum von 3,7 bis 3,8 Prozent im letzten Jahr nur noch mit einem Wachstum von ein bis drei Prozent im laufenden Jahr gerechnet. Trotz dieser deutlichen Prognoserevision werden die Frachtkosten wegen stark steigenden Benzinkosten (aufgrund von neuen Emissionsstandards) steigen, wie der Chef des japanischen Transportriesen Ocean Network Express, Jeremy Nixon, jüngst in einem Interview erklärte.
Denn die meisten Schiffsbetreiber unternähmen den Versuch, die höheren Kosten auf die eigenen Kunden abzuwälzen. Ob dies im Angesicht der aktuellen Situation auch tatsächlich gelinge werde, stünde auf einem anderen Blatt. Aus einem neuen Bericht der Beratungsfirma AlixPartners geht hervor, dass Schiffsbetreiber, die zwischen Asien und Europa verkehren, ihre Frachtpreise um 40 Prozent anheben müssten, um ihre Zusatzkosten zu kompensieren.
Sondervorzieheffekte sind verpufft – Steht der nächste Handelsdisput, diesmal mit Europa an?
Auf den transpazifischen Handelsrouten müssten die Frachtpreise immerhin noch um satte 33 Prozent angehoben werden. Im 2. Halbjahr 2018 erfreuten sich die Schiffsbetreiber noch an einem Anstieg der durchschnittlichen Frachtraten, da insbesondere Amerikas Importeure ihre China-Bestellungen vorzogen, um einer Verhängung von US-Sonderzöllen zuvorzukommen.
Anfang Herbst letzten Jahres kollabierten die Frachtpreise dann jedoch, nachdem sich diese Entwicklung ins Gegenteil umkehrte. Bei Moller-Maersk wird darüber hinaus nicht damit gerechnet, dass es in 2019 allein beim sino-amerikanischen Handelsdisput bleiben wird. Vielmehr zeichne sich eine ähnliche Entwicklung bereits zwischen den USA und Europa ab.
